美国式“滴滴”

　　日中则昃,月满则亏。任何一种垄断性商业模式都不可能无限兴盛下去,在某个时刻,总会有一股颠覆性的力量开始生长,暗流涌动。打车软件优步(Uber)之于传统出租车行业,就符合这一模式。

　　在美国,无论是私家车主还是拥有执照的出租车司机,只要通过优步的资质审查,就可以加入到优步平台。车主根据车型不同,每个月支付给优步公司20%到28%不等的佣金,并向Black Car Fund基金缴纳2.5%的保费即可。

　　对于用户而言,则只需智能手机上下载优步软件,输入信用卡信息,一键就能叫来一辆在优步登记注册的汽车,GPS导航系统会向司机指示用户所在位置,车费则直接从用户账户中扣除。

　　这种革命性的新运营模式,其优越性体现在多个方面。它打破了由出租车公司控制出租车牌照所致的行业垄断,有利于降低出租车司机的“份子钱”；它还提高了车辆使用效率,降低候车时间,让司机和乘客双赢。此外,它还创造了就业机会,带动了当地经济。

　　由于这些优越性,优步公司在短短五年内迅速扩张,业务网覆盖全球45个国家100多个城市,为数百万客户服务。据统计,2014年,全球每月有2万名新司机加入到优步。

　　优步公司近日宣称,9.7万美元是优步旗下司机年收入的中等水平。而一个纽约普通“的哥”在扣除“份子钱”、油费和保养费后(包括高达1150美元牌照月租赁费、租车费、3000美元一个月的车库费),平均年收入是38000美元左右。如此鲜明的收入差距,自然解释了优步的盛行。

　　不过,优步扩张带来的问题也不少。近期优步在全美48个城市推出的降价政策,将该公司推到风口浪尖,引发了优步司机的广泛抗议。虽然优步表示,降价是为了扩大市场份额,扩大用户基础,反过来将为出租车司机带来更多的收益,但司机对这一说辞似乎并不买账,认为这是公司的贪婪本性在作祟。很多美国人也表达了对优步的反感,认为优步在搅乱市场规则。

　　由此引出的另一个问题是:在共享经济下,对优步这样充当服务买家与服务提供者的平台公司而言,它是否真正拥有决定权?很多司机认为,优步公司应该加强与司机的沟通,共同商讨服务调整策略,而非单方面的宣布降价。

　　此外,在20世纪30年代启用的出租车执照,是一种保证质量和安全的方式。但作为计划经济的产物,这种特许经营模式是否适用于当前的共享经济模式?在当前移动时代,城市管理者面对像优步这样的新生事物时,又该如何应对?

　　显然,“一刀切”的老办法无法解决新问题,回避这股力量,只会带来更多的问题。面对包括“共享经济”在内的各种新兴事物,政府可以谨慎处之,不断摸索改善监控方式。只要监管到位,就可以利用这股力量去突破利益固化的藩篱,颠覆过时且不合理规章制度,实现多方共赢局面。（王凡）