预测：销服分离应为可取模式汽车超市有望成为未来汽销模式

　　进入，大致会汇总了关于汽车销售投诉的部分案例，涉及多个一线合资和部分自主品牌；问题主要集中于销售环节产生的矛盾，比如不能按照承诺交车，原因有生产厂商产能有限，或因供应链断裂（缺少核心零部件）而无法生产，不过其中最值得关注的还是“4S”的“资金链断裂”问题。

　　4S是四个英文单词首字母的缩写，恰巧首字母都是S：sale-整车销售，sparepart-零配件供应，service-售后服务，survey-信息反馈。

　　每个部门都需要由一个大小不等的团队，售前销售团队和售后维修厂团队规模最大，每个月的薪资就是4S很大的压力；零配件管理与销售俗称“仓库”，人员不需要多但也总要几位员工才可以，信息反馈部门一般不设立，部分汽销公司都是由售后服务经理兼任这个工作。

　　然而就是这么精简结构也总需要几十位员工才行，就算规模一小些的20人团队吧，从管理到一线销售与维修人员，平均月薪按照5000元计算，一个月仅工资就是一笔不小的开支；其次还有场地、设备、检测、维护等各种开支，一家普普通通的4S门店的经营压力也会很大。

　　4S的盈利点是很有限的，首先是众所周知的“进销差价”和金融方案，其次是帮助保险公司销售车险的返利，售后则是依靠维修事故车盈利，常规的车辆保养的利润空间并不大；现今的汽车行业竞争非常激烈，除非车辆有绝对竞争力，否则想要按照指导价卖掉车几乎不可能；所以进销差价很小，甚至于某些品牌的车辆是“贴本卖车”，零售价和批发价相当甚至更低，这就只能从其他方面补偿，也就是上述几点里的其他点。

　　车险行业早已开始进行“行业自律”，之前销售一辆车的商业车险，4S可以获得近半的、甚至超过一半的返利，也就是5000元的车险可以从保险公司获得2500元左右的奖励；但是在保险公司进行行业自律之后，比例大幅降低，甚至于某些新能源汽车的返利已经不足10个点。

　　钱就来自车辆的抵押，从汽车厂商批发来的车辆会抵押给银行，不过抵押的只是汽车的合格证等资料；在抵押车辆之后获取足够多的流动资金，资金可用于企业营运，但更多的4S经营者还是拿去做各种风险投资。

　　投资必然有亏有赚，于是就出现了很多4S因投资失败导致资金链断裂，抵押在银行的车辆也就只能等来被拍卖的命运；而就在这个阶段里，有些4S会把抵押车辆再卖一次，可车主买到的却是属于银行的车，车子不仅上不了牌照，还会随时被收走。

　　综上所述，4S模式的运营压力很大，初期投入动辄上千万，在一线城市打造一家形象店或旗舰门店，投入是要上亿的；初期的投入、运营的压力，在加上有些经营者赌徒般的心态，4S销售模式引发了诸多矛盾。

　　把4S的四个部门拆分为两组，新车销售、信息反馈为一组，售后维修和零配件供应为一组；汽车厂商仍旧可以寻求销售商的合作，但只允许做新车销售，以及和维修厂的信息对接与反馈；这样就能有效降低运营压力，如果采用汽车超市的方式销售，压力会更小。

　　汽车厂商没有必要单独建设售后维修网络，完全可以依托现有的知名汽修企业来布局，也就是与能覆盖全国所有城市的知名汽修品牌合作，授权维修和零部件供应；或者是寻求所在城市的知名汽修企业合作，这样既能降低成本，又有利于汽修行业的发展，用户的可选择面更宽，结果是三方共赢。

　　汽车超市应当是很理想的模式，现在已经有不少汽车品牌进驻商场；在商场中销售任何商品都要遵守商场的规则，商场的规则是很严格的，从销售人员的综合素质到门店的管理是，标准都不是传统4S门店可比。

　　规范化的管理与高标准的销售服务，对于消费者而言等于多出了诸多保障；曾经需要担忧的金融方案或汽车保险的“暗箱操作”也要透明化，一切按照规范来操作，对于提振汽车消费信心也是会有所帮助的吧。所以个人认为气消行业应当做到销服分离，传统4S模式已经在拖整个行业的后腿。

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