该不该让专车再“飞”一会儿

交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》（以下简称《办法》）还在征求意见，其带来的影响也在持续发酵。

10月19日下午，滴滴出行公司就专车政策提出了具体的建议，这也是政策发布后该公司第二次对外表态。

滴滴公司提出了三点建议，分别是建议给兼职司机和车辆留出发展空间、以“政府管平台，平台管专车”的方式管理网约专车以及为地方探索网约专车发展和管理留空间。

10月15日晚，在北京大学国家发展研究院，一场原本计划在两小时之内结束的专车政策研讨会，持续到了深夜，而交通运输部官员的参与也让讨论更加务实、深化。

 让专车再“飞”一会儿？

北京大学国家发展研究院教授薛兆丰指出《办法》中有六个规定可能影响专车发展。这些规定涉及报备、性质变更、数量管制、价格管制、劳动关系以及垄断。

《办法》规定具有企业法人资格，服务所在地与注册地不一致的，应在服务所在地登记分支机构。这意味着，专车平台在全国各地开展活动，都要在当地登记，并且要向当地道路运输管理机构提出申请。“这是第一个人为的障碍，把本来线上可以解决的问题搬到线下。” 

薛兆丰认为，更重要的问题是强制转变车辆使用性质的登记和强加劳动关系。大多数专车都是私家车，司机有本职工作。加了这个劳动关系以后，会增加成本，比如保险。”强制转变车辆性质，会把本来可以通过共享经济接入的专车拒之门外。

中国青年报记者在采访中也发现，不少专车、快车司机对此提出异议。

“我的车才买了一年，跑不到两万公里，要是变更车辆性质，我肯定不干了。”一位快车司机坦言，一旦变更了车辆属性，再想变回肯定不容易。

专车会不会和出租车一样有数量管制和价格管制，这也成为专家关心的问题。

对此，薛兆丰认为，《办法》第13条规定了城市人民政府对网络预约出租车有数量管制要求的，就要根据这个要求进行发牌限制。而专车价格实行市场定价或政府指导价的规定，也给了政府指导价格的权利。“这是鼓励各地继续延用他们以前对出租车所使用的数量管制。本来共享经济是可以没有数量管制的。如果现在要管制，大量的寻租和垄断就可能产生。”

薛兆丰认为，价格管制在互联网时代是完全不必要的，因为互联网约租平台最核心的竞争力就是大数据、以大数据为基础的分析手段。“过去许多司机不接单，但平台通过派单、补贴的方式就能够使所有司机都愿意接单。虽然价格是随便变动的，甚至是随着需求变动的，但是它的标准却是明确的，而且是消费者事前就知道了，他们是愿意接受的。有了这些条件，价格是可以灵活波动的。” 

但国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为，和出租车指导意见相比，专车政策里并没有明确提到“数量管控”四个字，所以在数量限制这方面，专车的空间比出租车大。

中南财经政法大学知识产权研究中心研究员吴一兴认为，《办法》规定注册于某一个地区的专车运营者不能跨区域等内容在现实中并不合理。这违背了市场常规，限制了产品或者服务在不同的区域之间进行流通。

“让子弹再飞一会儿吧！”薛兆丰说，他希望能让专车运营有更多尝试时间，他希望政府可以延长征求意见，或联合多部门进行调研，这样出台的政策会更稳妥。

但广州市交通委员会客运管理处处长苏奎觉得对专车的规制已经走到了刻不容缓的地步，不能再“飞”了。“现在专车的发展缺乏一个稳定环境，使得其很难可持续发展。因为专车问题没有制度化解决机制，一旦出现问题，只能通过司法解决，解决成本太高。”

在他看来，专车在全球的发展已有数年，不算新生事物。目前很多国家都有立法，经过这几年的发展，专车的问题暴露得比较充分，是时候进行监管了。

    专车监管问题要放在城市交通框架下考虑

专车监管的核心是保护消费者权益，这是政策制定者和专家的共识。

尽管使用打车软件已经成为当下许多年轻人的习惯，但随着打车软件业务的拓展，消费者面临的问题也越来越突出：价格不稳定、司机乘客纠纷、人身安全等。

在北京工作的白领李洛（化名）表示，专车司机和出租车司机在职业身份上不一样，导致一些专车司机缺乏职业责任。“专车司机都是兼职，他们很少有职业身份的意识，更没有职业道德约束，因此，政府对专车司机提出门槛要求是保证乘客安全的一项最基本原则。”

随着越来越多的私家车进入专车、快车平台营运，一些人开始抱怨专车司机不认路，手机地图和GPS导航俨然成了专车的标配。

“导航并不能做到十分精准，还经常判断失误。”李洛表示，几乎每次坐车都要帮司机指路，一点都不轻松。