放开限购后新能源汽车还需要什么？

车牌“一号难求”的北京市，本周一出了一件令人惊喜的“大好事”：参加本期摇号的个人新能源车指标申请者，全部获得指标，总计17150名。而在此之前，每两个月摇号配置一次的新能源汽车指标，每次平均不过3333个。

这样的“好事”，得益于上周举行的全国节能与新能源汽车产业发展推进工作座谈会，这次座谈会要求，新能源汽车“要打破地方保护壁垒，取消限行限购……建立统一开放、有序竞争的全国市场”。

限购的解套，对于新能源汽车来说无疑是个利好消息，但对于在新能源领域争相布局的各大车企来说，外部环境的利好，尚不能从根本上改变新能源汽车的窘境。因为，制约新能源汽车发展最大的内部条件——电池问题，依然没有更好的解决方案。

提到新能源汽车，消费者们最大的顾虑依然是充电。北京市新能源指标申请者增加，很大程度是因为中签率持续降低，资源越来越稀缺，导致不少人有“先占一个指标再说”的打算，这些人看中的不是车，而是指标。因此，这17150个中签者，不见得人人都会买新能源车，而再过两个月后，是否还有如此多的申请者，也是个未知数。毕竟，放开限购，新能源指标不再是值得占有的稀有资源。

换言之，放开限购，反而给新能源车企提出了更高要求。以前消费者是为了留住指标才买车，如今，这样的购买动力没有了，车企靠什么吸引消费者呢？

有关方面一直在推进充电桩建设，也的确有不少充电桩竖立在城市的角落里。但是，接下来的问题如同“按下葫芦浮起瓢”，一个接一个。先不论私人安装充电桩有多难，单说“公家”的公共充电桩，要么不同企业之间标准不统一难兼容，要么缺乏管理，出现设施损坏、充电停车费过高、充电区域被占用等问题。而电动汽车充电时间过长，续航里程过短，也使得充电桩需求异常大。

从号牌分配到车辆标准，从充电设施的建设到维护，涉及交通委、发改委、住建委、电力局等多个部门，形同“九龙治水”。如果只忙着建设充电设施，放开限购限行，没有完善的新能源汽车管理机制和服务体系，以及更为科学、更符合地方现实情况的产业规划，是远远不够的。

当然，解决这一系列问题的同时，新能源汽车的心脏——动力电池的技术创新仍需加强。如果电池容量更大，充电速度更快，对充电桩的使用频率更低，时间更短，而一旦充电桩使用更为便捷，会有更多企业愿意投资建设充电站，形成良性循环。

动力电池一般分为四大类，燃料电池、铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。燃料电池依然没有解决汽车对燃料的依赖，铅酸电池的铅污染问题难以解决，镍氢电池会消耗我国宝贵的稀土资源，锂电子电池是最为适宜的选择。但是，我国企业的锂电子电池技术仍然不高，从材料技术到制造技术，从热管理到冷却系统，都对电池的最后性能有决定性影响。

现阶段，各大小车企都争相推出新能源车型，数量颇多。但在动力电池技术上，不论车企大小，尚无一家有根本性突破。对于有实力的车企而言，与其急于去瓜分并不大的新能源蛋糕，不如做好电池研发工作。哪家企业能在电池技术上有实质性突破，哪家便能在新能源汽车“革命”真正到来时占得先机。

曾经被很多人质疑“是不是跑得有点快”的中国高铁，如今不只“革命性地”改变了国内交通格局，还成功走向了海外。中国新能源汽车能否有这样的未来，值得期待。

当然，实现这样的未来，不仅需要超前的思维，远景的规划，更需要先进的技术体系，以及更先进的管理模式。