乘用车柴油化关键：观念和油耗压力

乘用车柴油化从1997年柴油共轨技术诞生并大量应用，1998年大众汽车第一次试图向中国市场推广后，就一直成为中国汽车产业发展中一个抹不去的话题。

经历了十几年的发展，柴油共轨技术也从1997年的第一代升级到2000年的第二代和2003年开始的第三代技术。最先进的清洁柴油机已经在喷射压力、喷油量、喷射时刻以及一次循环内的喷射次数方面有了很大的提高，柴油乘用车在其技术诞生之地的欧洲逐步普及也就成为相对自然的事情。

回到当前全球最大新车市场的中国，在已多次丧失最佳推广普及期的背景下，柴油乘用车还有没有希望成为普通私家车的主力成员？中国市场未来的发展还需不需要柴油乘用车的助力？这些都是摆在不仅是业内人士而且还有许许多多的普通消费者面前需要搞清楚的问题。

要回答这一问题，先要基本明白柴油乘用车从上至下对其支持和限制的关键点在哪几个方面。

乘用车柴油化包涵

在国家战略和技术路线之中

作为我国实现强国战略第一个十年行动纲领，在国务院印发的《中国制造2025》规划纲要中，作为国家要大力推动重点领域突破发展的方向之一，节能与新能源汽车中提到了高效内燃机和关键零部件，柴油乘用车相关的核心技术包括共轨燃油喷射系统、涡轮增压器、后处理系统以及先进高效的柴油发动机本身，皆可视为包涵在此章节内的内容。因此可以说，先进高效柴油发动机与关键零部件符合国家发展的战略层面要求。

从实现中国制造2025汽车低碳化的几种技术路径看，包括中国工程院院士、一汽集团副总工程师、技术中心主任李骏博士和中国汽车工程研究院副院长周舟在内的多位专家都认为，在面临未来2025年将要实现乘用车平均百公里油耗4.0升的战略目标时，与纯电动汽车和混合动力汽车相比，先进柴油乘用车是一种可选择的相对低成本技术路线。

环保与节能

两方面思考的权衡

从环保方面来看，虽然说自国三排放标准起，汽油机与柴油机就没有再区别对待，正常来说满足当前排放标准（国四）的发动机，不论汽油与柴油，按理说都应该是允许在市场上销售的，但实际情况并非如此。其主要原因来自于两个方面，一是各地主管环保的官员大多数对柴油机还存有偏见，尤其是在北京等超大型城市，对柴油乘用车的使用还停留在当地不能上牌的阶段；二是相对于汽油机几乎不产生颗粒物这一特性而言，柴油机还有一定的颗粒物产生，即使是满足国四、国五排放标准已经很清洁的柴油机也是如此。原北京市环保局副局长杜少中日前接受记者采访时明确表示，到了相当于欧Ⅵ排放标准时是北京市放行柴油乘用车的时间窗口。

对此，当记者采访天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德教授时，他也向记者表示，柴油机的颗粒物排放确实是各地环保部门都在慎重考虑的一个指标，当然目前的缸内直喷汽油机也会有一定的颗粒物产生，包括非汽车产生的各种颗粒物质，这些都需要有一个综合的整体思考。

从节能方面来看，比起同等水平的汽油机，柴油机平均有25%左右的节能率是基本现实。但是考虑到柴油乘用车的初始购置成本以及每个使用者每年具体行驶里程的不同，装有柴油机的乘用车所能节省下的燃料费用是各不相同的。对于个人而言，行驶里程短的人可能会有些不合算，行驶长的人相当会合算一些。对此，姚春德也认为，与欧洲国家人们生活水准较高不同，在中国普及柴油乘用车还是应该首先从出租车等营运车辆做起，有越野爱好者也应是推广的主要目标。

对柴油乘用车持反对意见的还有全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树，他并不认同目前是柴油乘用车可以大面积推广的阶段，他认为乘用车盲目柴油化是有很大问题的，主力车企应该慎重搞柴油化，坚定信念推动新能源汽车才是正路。

谈到如此判断的原因时崔东树解释说，个别企业发展柴油乘用车并非是以为消费者降低使用成本为核心目标，主要是为了实现企业平均油耗的达标，这样的柴油化本无可厚非，但关键是当前的乘用车油耗限值政策有缺陷，暂时没有弥补乘用车柴油的油耗独立标准，这是政策发展中的缺陷，未来政策必然要单独制定乘用车的柴油车达标标准。