浅析日本东京涩谷地下商业空间布局

　　文章探讨日本紧凑城市的发展策略，以紧凑城市理论为依据，把东京涩谷站作为案例，对涉谷商业区、涩谷站和地下商业街进行分析，总结交通枢纽中地下商业空间的综合设计经验，从而提出可供我国城市地下空间综合开发的建议。

　　为缓解城市无止境地向周边扩散发展，保障城市可持续健康发展，欧共体（CEC）在 1990年大力倡导“紧凑城市”。高密度的城市开发、土地综合利用和优先发展公共交通是紧凑城市理论的核心观点。欧美等发达国家已运用该理论进行了城市规划开发的实践，确认该理论对于城市可持续发展有着积极影响（图 1）。在亚洲，日本由于国土面积狭小，城市化程度高，城市人口密度大，这促使了日本以紧凑城市理念进行并完善城市的总体规划和开发。在城市紧凑化策略上，日本运用的最佳方法是优先发展公共交通，历史悠久且技术成熟的轨道列车技术是日本选择该策略的客观条件。

　　这种发展模式既符合紧凑城市理论主张，同时也与 TOD 模式一致。通过将住宅、办公以及商业休闲等建筑布置在公共交通站点可服务的最佳范围内，并且在周边设置公共服务设置以满足各种不同人群的需求 [1]。

　　基于紧凑城市理念，日本应对城市人口过度集中以及老龄化的人口结构所采取的主要措施包括：对传统街道景观的延续，建立适宜城市的步行系统；保障土地的综合利用，特别是以车站为中心的服务范围内；积极发展公共交通，最主要的是轨道交通，日本拥有极其复杂的铁路系统，轨道交通可分为“JR”“新干线”“私铁”“地下铁”及其他。日本东京都区部人口大约有 927 万人，面积约为 622km2，人口密度约为 1.49 万人 /km2[2]。日本轨道交通十分发达，并且与城市发展紧密结合，因而日本决定以交通枢纽为中心引导城市向紧凑集约化发展。通过地上与地下空间一体化开发，逐步形成站城一体化的格局，并且能够多功能地利用空间，最大限度地节约和利用土地资源。在实践中可以看到，该模式下日本城市快速发展中存在的一些矛盾得到了缓解。这对与我国城市发展以及交通枢纽区域内的地下空间利用有着一定的借鉴意义。

　　涩谷（Shibuya）是位于东京 23 区西南部一个区，其面积 15.11km2，根据涩谷政府网站 2020年数据总人口为 236,537[3]。涉谷区商业繁荣，人流量巨大，使其成为日本国内各种流行文化的发源地。同时，涩谷是东京重要的交通枢纽之一，汇聚了包括JR、私铁、地下铁等不同类型9条线 万的换乘人数，这使得涩谷站成为东京繁忙车站中独具特色的一个。

　　从上世纪 90 年始，以涩谷 MarkCity 为首，围绕着涩谷站形成了东京最主要的商业圈之一（图 2）。八子广场是涩谷站的站前广场，在其西北方向的大十字路口，由于巨大的人流量成为东京的一道独特风景线。早期涩谷的发展由于各种轨道线路的管理属于不同公司，线路建造的时期不一，导致了诸如换乘不便、用地浪费和交通混乱等一系列问题。随着日本政府对城市发展的重新规划，采取了TOD 的发展策略，开展城市中心区再开发项目，这一系列操作使得涩谷的发展变得稳定且合理。涩谷站周边主要商业和综合体建筑，从东急东横店、涩谷 MarkCity 到涩谷 HIKARIE，这些商业圈的重要构成有一个共同点，它们地下部分都能够与涩谷站进行无缝连接。涩谷站周边步行系统十分发达，形成是地下、地面、地上立体综合的步行网络，连通车站、人行道路以及周边主要商业建筑。

　　涩谷站由于多种不同的线路汇集，在垂直方向包括地下和地上分了多层，不同层数之间的连接以及各种出入口使得涩谷站如同一个地下迷宫（图 3）。涩谷的地下街在整个涩谷商圈中占据的比例不大，是涩谷繁华商业圈的向下延伸。由于涩谷站巨大的人流量，使得附属于车站的地下商业街能够发挥更大的价值（图 4）；另一方面，又能够改善地面交通状况，合理有序地分散人流，同时在客观上能够扩大城市地面空间。

　　日本的地下街在日本城市生活和日本城市空间利用中十分重要，它经过多年的发展，已经逐渐形成了具备日本特色的模式，即布局简单、功能明确和重视安全等。总体上讲，日本地下街是集成地下步行网络、商业娱乐和市政设备等内容为一体的地下城市综合体。日本地下街一般布置在街道下面，即街道型地下建筑综合体。八公口即八子广场出入口，是涩谷站最主要的出入口（图 5）。作为东京重要车站的站前广场，其本身由于忠犬八公雕像而成为一个旅游的景点，吸引着各国的游客在此观光留念。广场是连接涩谷站和涩谷商业圈的重要部分，因此具备通向多个不同线路电车的连接通道（图 6）。涩谷地下商业空间的分布属于一种常规的模式，即商业部分布置在地下一层，且入口与车站的主要出入口相邻（图 7）。从布局上来看，先把地下商场与车站大厅（图 8）进行一个垂直空间上的分离，再利用多个连接楼梯进行结合，使商业空间与车站空间有序结合。地下商场就是附带着商铺的连接通道，在进行商业活动的同时也起到分散人流的作用。

　　地下建筑不同于地面建筑，无须考虑建筑的体型，而是通过对空间组织与分配达到合理使用空间的目的。此外，还需要考虑到地下空间对于人们生理与心理的影响，以及安全防灾等问题。日本地下街不是一个功能单一商业空间，而是具备多种功能的地下建筑综合体。根据地理位置、地下空间的功能需求以及地面建筑情况，地下建筑综合体有着多种不同的布置形式。如图 9 所示，这是涩谷地下街的布置组合方式。这种方式在日本其他地区如大阪、京都等地方都是较常见的，缺少了停车场又与车站组织在同一建筑物中，地面以下多数是三层。此外，还有包含停车场且独立于车站之外的组合方式，这种情况下，在竖向的组合中，商店与通道下方布置停车场，通道通向地面，再从地面通往车站。通过从涩谷站出入口设计、平面布置和竖向分区来看，能够摸索出日本地下街一些值得肯定的经验：（1）地下街的布置需要力求简单简洁，这是从安全、施工、使用等多方面角度考虑所得出的结果。导致地下街如同迷宫一般的情况是由于各种不同线路汇集在一起所导致，因此将空间与各铁道线路有机统一是设计的重点和难点。（2）地下商业空间与车站空间尽量保持对立统一，即在竖向分开经通道相连接。若商业空间与车站布置在同一平面，使人流组织变得困难从而导致内部交通复杂。（3）从安全和经济等方面综合考虑，商业空间布置在地下一层不再往更深处布置。（4）地下街布置还需要考虑到地面情况，如地面是公路、广场或其他建筑综合体等时地下空间要合理地组织其商业空间、交通空间以及出入口。

　　随着我国城市化进程的不断深入，紧凑城市理论能够为我国城市可持续发展提供一定的指导。目前，我国各大城市都出现了一定的“大城市病”现象，为缓解城市发展中的矛盾，我国进行了对大城市中心区域的立体化再开发，因此在城市地下空间的开发利用方面进行了大量的规划与实践。我国比较著名的地下商业建筑以及综合体建筑，如北京西单文化广场、上海人民广场、上海世纪广场和大连胜利广场等。从我国发达城市中的地下综合体建筑来看，建筑较多分布在城市主要车站的站前广场、主要的交叉路以及中心广场等人流量较大的地方。为加强地下空间的综合性、提升地下工程的质量、完善地下空间的规划和管理，吸取国外的经验是非常有必要的。从日本地下街的空间利用和功能组合来看：地下综合体建筑兼顾商业和服务两大部分内容，一般情况下与城市再开发同步进行且具有解决城市交通问题的功能；商业空间在综合体中的占比需要结合空间的使用情况和盈利预测等一些条件加以控制；地下空间由于其特殊性，尤其需要考虑使用者的生理与心理需求，同时严格要求和加强内部环境的质量，采用先进的技术手段来提高地下空间内部的环境；从安全角度出发，需要充分保障人员、物质以及其他设备，特别是对于火灾的预防与救治；开发大型地下综合体工程遇到资金等问题，可以参考涩谷站运用 PPP 模式，使其收益更好地返回到车站的整体建设之中，创造一个良性、可持续的开发模式；建设在繁华的城市中心的地下综合体建筑，可以在战时作为暂时的物资贮存和人员避难场所。

　　目前，我国的轨道交通技术在世界上已经名列前茅，城市交通枢纽的建设也正处于快速发展之中。TOD 的发展模式可以很好地契合我国的城市发展，从而达到加强城市紧凑度的效果，促进我国城市健康可持续的发展。交通强国也是新时代中国特色社会主义的重要组成部分，站城一体化发展不仅可以缓解城市交通压力，提高居民生活品质以及土地价值，还能够改善城市环境，塑造丰富有活力的紧凑型城市空间。因此，充分利用 TOD 的经济效益，结合城市立体化开发，合理规划地下商业空间，根据发达国家的经验，因地制宜地规划商业空间在整个地下空间综合开发中的配比，从而达到最佳的盈利状态。