年销400万的本质,是长城跳出“内卷”的渴望
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“我们将通过全球化的布局,在2025年,实现全球年销400万辆的目标,其中80%将是新能源汽车,营业收入超6000亿元。”
6月28日,在长城汽车2025战略发布会上,董事长魏建军公布了公司5年后的期望。
理想很宏大,但关于规划的落地程度,争议也同样不小。
用变革的眼光看待年销400万的梦想
2020年长城汽车销量为111.16万辆,营收1033.08亿元,想要达成2025年销量目标,意味着在未来5年时间内销量增长259.8%,年复合增长率高达29.2%;而实现超过6000亿的营收水平,长城从今年开始,营收的年复合增长率要超过42.2%。
长城汽车董事长 魏建军
对于一家成立近40年的车企,这样“不合现状”的增长目标,成为“看衰派”质疑的焦点。
从2016年的107万辆,到2020年的111万辆,长城花费5年的时间才达成年平均增长近1万辆的水平。今年1-5月,快速增长的长城汽车累计销量达到51.75万辆,同比增长65.3%,但面对今年148万辆的销量目标,长城也只完成了35%。
“能看到向上的动力,但很难相信增长的量级”,这是一位投资界朋友的评价。然而,纵观整场战略发布会的内容可以发现,这样的参考标准和计算方法,显然与魏老板的思考维度背道而驰。
“以清洁能源为基础的新一代智能汽车,将构成未来汽车产业发展新格局”,“只有在这三至五年的时间里,快速放大优势,才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。”
在魏建军看来,未来几年,将成为汽车产业新格局形成的窗口期。缩放到产品上,似乎这样的变革,也将促成新能源、智能化汽车井喷期的出现。
今年4月,新能源汽车国内零售渗透率达10.1%,1-4月渗透率打9.0%,较2020年5.8%的渗透率有明显提升,且增幅速度正不断扩大。
作为世界新能源汽车产业先导市场,中国的市场表现也反应了全球范围对于新能源车型接受度、认可度的提升。目前,在全球多个汽车产销的“走量”国家,新能源汽车都处于高速增长阶段。
可以预见,行业的发展,势必带来新一轮的产销增长,而长城下注的,也正是未来新能源汽车增量。
对比2020年、2025年销量(目标),五年中,长城决定进一步弱化传统燃油车,并转向新能源汽车赛道。这一判断,与同样激进布局的大众汽车如出一辙。
2019年,大众重新调整短期和长期计划,宣布在车辆电动化方面投入更多精力和投资。其中,短期计划修订为,截止2024年,公司在电动汽车、混合动力汽车等方面投资600亿欧元(约4646亿人民币),而长期计划则偏于产品,要求到2029年底之前推出75辆电动汽车和60种混合动力车型,实现2600万辆电动汽车以及600万辆混合动力汽车的销量目标。
做个不算严谨的对比:2019至2029年,大众汽车新能源汽车平均年销量需要达到320台,与长城五年计划中的“峰值”相同。但二者2022年在华新能源汽车交付量显示,大众品牌仅5.23万辆,低于长城的5.74万辆。
如果说大众的电动化脚步算得上激进,那长城的规划似乎还靠谱了些。
此外,从产品品类来看,长城也更具想象空间。
当前,长城拥有欧拉、沙龙两大中、高端BEV品牌,依照市场定位,后者还将推出一系列氢能动力(氢燃料)车型。混动方面,借助柠檬混动平台,WEY、哈弗、坦克等多品牌也将推出一系列混动车型,并逐步提升发动机热效率,增强性能及节能水平。
产品节奏上,长城将采取多品类同步研发的方式:
今年,已经发布了DHT混动变速器以及1.5L/1.5T混合动力发动机,即将推出拿铁、玛奇朵、赤兔、哈弗XY等混合动力车型。
2022年,沙龙将上市第一款产品,越野品类车辆上,将在坦克平台应用峰值扭矩达到750N·m的(3.0GDIT发动机+ 9AT P2 PHEV)动力组合。
2023年,将推出首款全尺寸氢燃料电池轿车,并发布第二代“柠檬混动DHT”,进一步提升整车性能及续航里程。
2025年前,全体系将推出50余款新能源车型,满足中大型乘用车、卡车和客车等多品类、全场景应用,用户需求的覆盖面积形成几何式增长规模。
多元化、智能化的产品组合,搭配营销、网络等终端销售Buff,与3600万辆目标的大众相比,年销400万辆的长城似乎更有底气“梦想成真”。
研发投入1000亿,花去哪?
如果说年销400万辆、营收超6000亿元是“三至五年窗口期”带给长城的红利,那么研发投入1000亿或许是魏建军的最大筹码。
事实上,对于1后面有多少0,我们已经很难提起兴趣。前有何小鹏200个亿不够花,后有雷军100亿美金高调入场,造车行业的换道,使大家见惯了夸张的资金含量,但面对急于向全球化出行公司的长城,还是会引发一个疑问:1000亿花去哪?
首先,一定是车本身。
“长城汽车将坚定不移的加速智能化转型,围绕智能驾驶、智能座舱、智能服务,建立全站资源能力,让汽车成为会思考、能判断可持续成长的出行伙伴,实现由感知智能向认知智能的进化升级。”
目标很明确,在智能驾驶领域,2025年高级自动驾驶前装渗透率40% 以上;智能座舱方面,攻克深度域融合和硬件可插拔的技术难题,打造可以生长的智能座舱生态系统系统;智能服务方面,围绕用户用车的全生命周期,实现产品从一次性消费到持续性服务的转变,将软件收入占比也将从现在的15%上升到60%。
除此之外,另一部分钱,长城选择投到以“碳中和”为核心的上游产业链建设中。
未来,未势能源、蜂巢能源两大上游企业将持续发力。氢能方面,长城已经掌握燃料电池、电堆、膜电极、储存系统等全套的关键技术,覆盖从光伏制氢到燃料电池应用的全部流程,构建“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态。电池领域,则通过磷酸铁锂、无钴电池和长薄化叠片工艺电芯形成的低中高三种应用场景分布,目标达到2025年215GWh的产能水平。
围绕着“动力多元化、产品智能化”两大发展路径,长城几乎将上下游产业链全部包揽。
优势很明显,全产业链的集群化将使长城提速更快、公司间配合度更高、下游产业抵抗上游波动的传导和冲击能力更强,同时,“铺大基本盘”也有利于长城形成行业中具有核心竞争力的“先手”,成为企业”存活“的有力保障。
“所谓的大时代,不过就是一个选择”,在魏建军发展的眼光中,长城卓力转型的坚毅选择、高期望的销售战略以及大手笔的研发布局,似乎也将成为长城跳出车企“内卷”的包围圈,赢得大时代的开始。
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- 编辑:金泰熙
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