汽车产业发展政策(汽车产业发展政策的七大特点)

 

来源：中国青年报 张真齐

如果说前几年汽车行业发展的关键词是销量和新能源的话,那么今年以来,保供已成为上游供应商和下游车企们提到最多的一个词。

今年上半年,受新冠肺炎疫情影响,上海市各大企业陷入停工停产的境地,各条产业尤其是汽车行业的供应链一度被迫中断。过去一段时间,‘保供’显得特别难、特别有挑战。蔚来执行副总裁兼质量委员会主席沈峰直言。

不可否认,历经疫情反复、地缘政治、经济下行等多重因素考验,汽车供应链安全问题始终未能得到有效解决,这使得全球汽车业开始重新审视供应链的价值与安全。

9月6日,以重塑汽车核心供应链新格局为主题,由中国电动汽车百人会(以下简称百人会)、南京市江宁区人民政府联合主办的2022全球新能源与智能网联汽车供应链创新大会(以下简称2022供应链创新大会)在南京开幕。如何重塑、筑牢汽车核心供应链新格局成为重要议题。

是淘汰赛,也是战略机遇赛

众所周知,汽车供应链复杂度高,环节众多,新一轮科技革命大大扩展了其原有范畴。在让更多参与方进入这一领域的同时,汽车供应链呈现出了新的格局。

近几年新能源汽车与智能网联汽车的供应链发生了很大的变化,将来全球布局的供应链将会有所改变,短链、区域链多点供应将是未来供应链的发展趋势。在2022供应链创新大会上,全国政协经济委员会副主任苗圩分享了自己的观点。

苗圩表示,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中明确的新能源汽车将在2025年渗透率达到20%的目标,大概率可提前3年,即在今年实现。

这背后的推动力,是全球汽车产业百年未有之大变局,而电动化、智能化是这场大变局的主要方向。苗圩直言,这样的情况,也给整个汽车供应链提供了更广阔的发展舞台,同时也对发展提出了更高的要求。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟同样认同这一观点。张永伟认为,电动与智能的供应链正逐渐成为汽车产业主导的供应链,全球汽车供应链呈现出变革新趋势。

中国在汽车供应链变革中会成为一个重要的新中心,而跨界企业已经成为新供应链的重要参与者。张永伟对记者说,过去在汽车产业视野之外的企业很可能成为未来汽车产业的主导者。

张永伟表示,上游资源对汽车产业电动化发展的重要性凸显,呈现出三高特征:高度集中化、高度依赖性和高度不确定性。资源领域的灰犀牛事件,很可能导致汽车电动化进程受阻、延缓,甚至阶段性的中断。

在危机和不确定之中,一定会涌现出一批有竞争力的供应链企业,甚至是具有全球影响力的新汽车零部件供应商。比如在深度集成、技术话语权、以快打快中,至少一方面形成自己的独到之处。张永伟解释说。

生意的利润来自回头客。喜欢你的服务或者产品的客户会带来他们的朋友。

而汽车供应链呈现出的新格局,不仅将引发一场竞争激烈的淘汰赛,更会是汽车零部件乃至汽车产业供应链转型升级、由弱变强的战略机遇赛。

张永伟表示,汽车供应链的建设离不开上下游、业内外、政产学研的共同努力和协同发展。

百人会的研究团队对汽车行业的供应链问题进行了深入研究。张永伟说:未来,百人会将直击卡点、痛点和热点,探索绿色供应链发展之路,并汇聚政府主管部门领导、产业链上下游优秀企业代表、院士及行业专家等,关注趋势,以问题为导向,努力在新格局下‘把脉’汽车供应链。

破题缺芯,车企要做链长

放眼汽车供应链,虽然我国在新能源、智能网联汽车方面占有先机,但汽车芯片、操作系统、高精度零部件等诸多方面仍然严重依赖进口,供应链短板凸显,形势严峻。

麦肯锡发布的报告预测,未来需求与供给都在增长,预计2023年90nm以上工艺芯片基本实现供需平衡,而22-65nm工艺芯片仍将结构性短缺至2026年,甚至更加久远。

创企业经济效益创一流服务；灵活经营，开拓点心发展新思路。

目前核心零部件,特别是车规级芯片受制于人的问题仍有待解决。在2022供应链创新大会上,国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照直言,对芯片制造企业而言,虽然车规级芯片是未来芯片领域发展的重要力量,但现在市场中车规级芯片占比较小,并且对可靠性要求比较高,芯片制造企业对其重视度还有待提高。

虽然在电动化和智能化趋势下,汽车对芯片的需求骤增,但从零部件和整车企业来看,整车企业对使用国内产品还有一些顾虑。王金照补充说。

那么,如何实现车企和车用芯片的协同发展?对于这一问题,苗圩认为,车企要担负起链长责任。

他表示:过去车企基本上不关心芯片问题,芯片的选择、匹配由一级供应商、二级供应商完成,车企就是一个用户。现在车企不一定都去造芯,但是车企一定要懂芯。

要做到这一点,就要求在树状的供应链中,原本只需管好一级供应商的车企,现在要下沉到二级、三级供应商,甚至更细微的零部件供应商上。

谈到这一话题,比亚迪集团执行副总裁廉玉波认为,车企首先需要转变的是过去对于零部件价值的认知。

随着技术进步,智能科技体验将会高度依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步,这些二三级零部件在产业链上下游扮演着重要的角色。车企需要改变过去的议价策略,给予这些零部件相对应的价值地位。廉玉波说。

在大会上,针对中国汽车芯片产业的发展,行业专家也给出了相应的指导性意见。

建议研究我国汽车芯片支持政策体系,形成分阶段、多政策组合工具包,因类施策、精准扶持。中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新呼吁,要加强行业基础研究,加快标准、检测体系建设及应用,以支持产业更好地规划和发展。

要健康发展,就必须掌握核心技术

当前,汽车的供需边界逐渐模糊,供应链结构不断发生改变。这就要求全行业加强合作和跨界融合,加快构建供应链新格局,全力打造产业链新生态,实现汽车强国建设新跨越。

张永伟对记者说:进入电动智能化时代之后,汽车的边界变得越来越宽,也越来越模糊,汽车产业已经延伸到了信息通讯、化工材料、消费电子和互联网等多个领域。

想要在无界中健康向上发展,就必须掌握核心技术。中国企业一定要建立起自主可控的操作系统,一定要建立起软硬结合的发展模式,车企要在这里面起到牵头的作用。苗圩认为,打造操作系统,软硬件之间必须一开始就要协同,这样才可以优势互补、合作双赢。

开源也是填补操作系统空白的关键。电子科技大学教授罗蕾指出,开源软件已经成为基础软件的主流模式,驱动了绝大多数的技术创新。

在罗蕾看来,开源软件以开放、共享、协同的信息生产方式,成为全球信息技术发展的强大推动力,彻底改变了全球软件产业格局。目前,中国的开源项目已接近和部分达到了世界先进水平。

罗蕾建议,汽车行业以开源为重要途径,以研制自主的智能汽车操作系统为基础,构建政、产、学、研、用体系,建立开源软件和社区,共建智能汽车操作系统技术和产业生态。

王金照也建议,完善操作系统的开源社区建设,在国外建立海外社区,通过社区的建设把上下游企业的创新优势和知识汇聚起来,打造我国车用操作系统的根基。

现在全球智能汽车发展格局未定,留给我们的时间窗口大概是3年,最多是5年时间。苗圩说,中国是全球最大的汽车市场,中国新能源汽车的产销量连续多年占全球一半以上。我们对部署新能源和智能网联汽车供应链要有信心。

中青报·中青网记者 张真齐 来源:中国青年报

卡特尔是指厂商之间为了合谋而签订公开和正式协议这样一种市场结构形态。